Cilinderkop vervangen voor xsi kop

[Ruud21H]

Beste 306 liefhebbers,

De koppakking van mijn peugeot 306 1.4xn uit 1999 heeft het begeven. Bij starten af en toe blauwe rook en er zit sludge en olie in kvs reservoir (niet onder de olie-vul-dop).

De auto heeft 105.000km erop zitten en ik wil nu de koppakking vervangen. Tevens ben ik aan het kijken hoe ik voor niet al teveel geld iets meer pk's kan winnen. Zodoende ben ik uitgekomen bij een gereviseerde xsi kop (compleet) van een 1.4 uit een 106. Na lang zoeken zou het allemaal moeten passen. Mijn vraag is; wat denken jullie hiervan. Is dit een goed idee. zijn er dingen waar ik op moet letten? Of raden jullie het af en kan ik beter de huidige kop laten vlakken.

Vriendelijke groeten,
Ruud

[Jeroen]

Ik denk dat je erg veel werk op je haalt...
Denk aan:
-kleptiming
-compressieverhouding
-onstekingstijdstip
En wat ik nu vergeet. Kan zijn dat ik poep lul, maar dit lijkt me logisch waar op gelet moet worden

De makkelijkste oplossing is deze auto repareren en een 1.6-1.8 terug kopen :P

[Ruud21H]

Ja dat is natuurlijk wel zo. Helaas heb ik geen 2200 klaar liggen voor een nieuwe peugeot die qua kilometers in de buurt zit van de mijne. En daarbij heb ik aan de mijne dusdanig veel werk gehad dat ik zeker weet dat er voorlopig niets anders meer kapot zal gaan of vervangen hoeft te worden.
En mijn peug heeft rechtsachter zichtbaar schade (plaatwerk heeft deuken, van vorige eigenaar) Wat de waarde geen goed doet bij een eventuele verkoop. Dus ik ben er prijstechnisch nog niet helemaal uit wat het beste is.

Maar in principe is het onderblok toch hetzelfde van de xsi en de xn. De compressieverhouding gaat iets omlaag naar 9.6 (xsi). En de kleptiming moet toch opnieuw afgesteld worden gezien de xn kop naar een revisiebedrijf gaat.
En wat betreft het ontstekingstijdstip, dat is een goeie. Ik weet niet of daar veel verschil inzit? Als dat zou betekenen dat er een andere ecu in moet loont het zich inderdaad niet. Ik ga me nog iets beter informeren, als iemand nog meer info heeft graag!

[TvH]

als het zou moeten passen dan is het klaar alleen haal je hier 0,0 winst uit omdat het hier allebij om een 8V gaat met gelijk formaat kleppen...

zouden de kleppen wel groter zijn dan moet je denken aan het volgende aan extra werk:
*fuel rail van een XSI (beter gezegd de complete inlaat)
*fuel pomp van een XSI
*brandstofdruk regelaar van een XSI
*ECU her programmeren om de brandstof luchtverhouding weer in orde te krijgen want ja je injectoren zijn nu groter

maar wat zal je dit uiteindelijk gaan opleveren misschien 10 PK meer
wat gaat het kosten denk aan 1500 euro of meer want er komt wel wat specialistische werk bij kijken...

dus mijn visie is dat al het werk en geld uiteindelijk niet de moeite waard zijn

plus dat als je geen mayonaise achtige substantie op je pijlstok/vul dop hebt het mij heel onwaarschijnlijk lijkt dat je koppakking kapot is (denk dan eerder aan iets anders zoals schraap veren van de zuigers op klep keringen)

wat kun je ff late checke:
test de compressie per cilinder (eerst met droge zuigers daarna met wat olie op de zuigers)
zijn de verschillen behoorlijk groot dan zijn je zuigerveren of je cilinder wand niet best meer
is het redelijk gelijk dan zouden je klepkeringen wel eens slecht kunnen zijn..

denk je toch echt dat het je koppakking is laat dan ff door de garage wat van die speciale test vloeistof in het koelsysteem gooeien dan heb je uitsluitsel (aangezien bij de TU de olie kanalen ver aan de buietbn kant zitten en de koelkanalen dicht op de cilinder wanden zit zou het logischer zijn dat bij een defecte kappaking er een witte pluim uit je uitlaat komt en niet soms maar altijd)

[Ruud21H]

Dan zal ik maar meteen iets opbiechten. De koppakking is al eens kapot geweest. en ik kwam er pas laatst achter dat ik toen de verkeerde koppakking erin heb gelegd. Voor een gietijzeren blok ipv aluminium. Aluminium werkt meer dan ijzer waardoor deze pakking al binnen 1000km opnieuw gescheurd is. Dat is dus de reden dat er olie lekt naar de kvs (oliedruk is ook hoger dan kvs) Dus ik weet zeker dat de koppakking lek is. Het roken bij starten moet dan komen van versleten kleprubbers.

Maar als voorbeeld, er hoeft niet meteen drastisch getuned te worden als iemand alleen een andere nokkenas plaatst. Wil je het optimaal hebben wel. Maar het zit hem bij mij ook in financieel voordeel. Die kop van de xsi is in principe in top conditie. Mijn 1.4xn kop zou ik eerst moeten laten reviseren en dan moet ik de auto een dag (of meer) langer bij de garage laten staan wat geld kost. Dus zolang het past en loopt, vind ik het goed. Optimaliseren komt later. (ecu/injectoren)

Dus als iemand meer informatie heeft over het uitwisselen van peugeot motor onderdelen. Dan hoor ik dat graag!

[Ruud21H]

Eigenwijs als ik ben heb ik mijn plan uitgevoerd. Misschien voor de mensen die er interesse hebben, zet ik even mijn ervaringen hier neer.

De XSI Kop heeft grotere kleppen (2mm), en een andere nokkenas
(de XSI heeft zijn maximum koppel en vermogen 1000 rpm hoger liggen dan de XN).

Nokkenassen zijn niet uitwisselbaar tussen beide koppen. Nokkenas tandwielen zijn verder exact hetzelfde.
(belangrijk voor de kleptiming).

Tuimelaars en tuimelaar as zijn wel uitwisselbaar.

Mijn motorcode is TU3JP (KFX). Code van XSI: TU3FJ2 (KFZ).
Beiden multipoint injectie. In- en uitlaatspruitstuk qua pasvorm uitwisselbaar.

Gasklep van XSI is groter dan die van de XN. Hierdoor zullen de grotere kleppen minder effect hebben dan met een xsi of rallye inlaat.

De cilinderkoppen zijn in principe hetzelfde gietwerk, alle openingen van kvs en olie zijn exact hetzelfde, Koppakking die gebruikt wordt is ook hetzelfde. Nokkenas keerring is ook hetzelfde. klepsteelrubbers weet ik niet met zekerheid, die heeft het revisiebedrijf besteld.

Ombouwen gaf geen verrassingen en ging vrij voorspoedig, de klus in iets meer dan een dag geklaard.

Starten en lopen. Verschil met rijden, beneden de 4000rpm is hij wat tammer dan eerst. boven de 4000 is hij goed aanwezig. De auto zit sneller op topsnelheid maar de topsnelheid is niet echt veranderd, heb sterk het vermoeden dat de inlaat daar een beperkende factor is.

Temperatuur blijft netjes op 85 graden, maar ik vind de bougies iets aan de lichte kant nog. Dat moet ik even in de gaten houden (zijn wel pas 1000km oud) De auto heeft één tank zowat volledig snelweg gereden en daarbij was het verbruik 1:14,2.

Het lijkt er dus op dat alles goed is gegaan en de auto rijdt prima, ondertussen al weer 2000km gereden.

Als mijn beurs het weer toelaat ga ik kijken of er nog dingen te optimaliseren zijn in deze opstelling, dan denk ik vooral aan een andere inlaat en mapping van de ECU.